خبرگزاری ایران ریپورتس | دکتر سیدوفا مشکوة، سردبیر ارشد اقتصادی
امارات متحده عربی برای اقتصاد ایران فقط یک همسایه تجاری نیست؛ نقش «شاهرگ لجستیکی و مالی» تجارت خارجی ایران را بازی میکند. قطع این رابطه، پیش از آنکه یک بحران دیپلماتیک باشد، یک شوک عرضه، ارز و تولید است. برآوردهای ایرانریپورتس نشان میدهد در سناریوی قطع کامل، ایران در سال نخست با اختلال مستقیم در حدود ۲۵ تا ۲۷ میلیارد دلار تجارت غیرنفتی مواجه میشود و هیچ کشور واحدی در کوتاهمدت نمیتواند جای دبی را بگیرد.
امارات؛ هاب واردات ایران، نه فقط یک شریک تجاری
بر اساس آمارهای گمرک ایران، امارات در سالهای اخیر بهطور مداوم بزرگترین شریک تجاری غیرنفتی ایران بوده است. حجم تجارت غیرنفتی دو کشور در سال ۱۴۰۲ حدود ۲۷ میلیارد دلار برآورد میشود که از این رقم، صادرات ایران به امارات حدود ۷ میلیارد دلار و واردات ایران از امارات حدود ۲۰ میلیارد دلار است.
اما عدد مهمتر از حجم تجارت، «سهم امارات از مسیر تجارت» ایران است. بخش بزرگی از کالاهایی که از امارات وارد ایران میشود، تولید امارات نیست؛ بلکه کالاهای چینی، هندی، اروپایی و آسیای جنوب شرقی است که از طریق بنادر و مناطق آزاد دبی، شارجه و ابوظبی به ایران ارسال میشود. به عبارت دیگر، امارات «ایستگاه واسط» تجارت جهانی ایران است.
کالاهای کلیدی که از مسیر امارات وارد ایران میشوند شامل ماشینآلات صنعتی، قطعات یدکی خودرو، تجهیزات الکترونیکی، مواد اولیه پتروشیمی، برخی کالاهای اساسی، دارو و تجهیزات پزشکی است. قطع این مسیر، مستقیماً خط تولید بسیاری از کارخانههای ایرانی را متوقف میکند.
محاسبه ضرر مستقیم و غیرمستقیم برای ایران
اگر روابط تجاری ایران و امارات بهطور کامل قطع شود، ضرر ایران را باید در چند لایه محاسبه کرد:
۱. از دست رفتن صادرات غیرنفتی
ایران سالانه حدود ۷ میلیارد دلار کالا به امارات صادر میکند. بخشی از این صادرات شامل محصولات پتروشیمی، فولاد، خشکبار، زعفران، فرش و محصولات کشاورزی است. قطع رابطه تجاری به معنای از دست رفتن مستقیم این بازار و همچنین کانال صادرات مجدد از امارات به سایر کشورهای حاشیه خلیج فارس و آفریقا خواهد بود.
۲. توقف یا اختلال شدید واردات
واردات ۲۰ میلیارد دلاری از امارات، معادل حدود یکچهارم کل واردات غیرنفتی ایران است. اگر این مسیر قطع شود، کمبود مواد اولیه، قطعات یدکی، نهادههای دامی، دارو و کالاهای واسطهای به سرعت در بازار ایران نمایان میشود. صنایع خودرو، لوازم خانگی، پتروشیمی پاییندست، نساجی و صنایع غذایی بیشترین آسیب را میبینند.
۳. افزایش هزینه لجستیک و زمان ترخیص
جایگزینی مسیر دبی با مسیرهای دیگر، هزینه حملونقل را بین ۱۵ تا ۳۰ درصد افزایش میدهد و زمان رسیدن کالا را ۱۰ تا ۲۰ روز طولانیتر میکند. در اقتصاد ایران که با کمبود نقدینگی و سرمایه در گردش مواجه است، افزایش زمان ترخیص یعنی افزایش هزینه انبارداری، خواب سرمایه و کاهش توان تولید.
۴. فشار تورمی و ارزی
وقتی ۲۰ میلیارد دلار واردات از یک مسیر قطع شود، تقاضا برای ارز و مسیرهای جایگزین بالا میرود. در بدبینانهترین حالت، این شوک میتواند ۸ تا ۱۵ واحد درصد به تورم ایران اضافه کند و فشار مضاعفی بر نرخ ارز وارد آورد. قیمت کالاهای مصرفی، دارو و مواد اولیه تولید بهسرعت واکنش نشان میدهد.
۵. اختلال در خدمات مالی و بانکی
بخش مهمی از مبادلات مالی و اعتبار اسنادی تجار ایرانی از طریق صرافیها و بانکهای امارات انجام میشود. قطع رابطه تجاری، این کانال مالی غیررسمی اما حیاتی را نیز مسدود میکند و تجارت ایران را با مشکل جدی در پرداخت و تسویه مواجه میسازد.
جمع ضرر مستقیم و غیرمستقیم در سال نخست قطع کامل، بسته به سرعت جایگزینی، بین ۲۰ تا ۳۰ میلیارد دلار برآورد میشود. اثر خالص بر تولید ناخالص داخلی غیرنفتی ایران میتواند بین ۲ تا ۴ درصد باشد.
آیا جایگزینی وجود دارد؟
پاسخ کوتاه این است: هیچ کشوری در کوتاهمدت نمیتواند دقیقاً نقش امارات را برای ایران بازی کند. اما در بلندمدت میتوان با ترکیبی از مسیرها وابستگی را کاهش داد.
عمان؛ جدیترین گزینه جایگزین
عمان از نظر سیاسی نزدیکترین کشور به ایران در حاشیه جنوبی خلیج فارس است. بنادر صحار و صلاله ظرفیت ترانزیت و بازصادرات دارند و روابط بانکی ایران با عمان نسبتاً بهتر از سایر کشورهای عربی است. اما مقیاس لجستیکی، مالی و شبکه تجاری عمان بههیچوجه با دبی قابل مقایسه نیست. توسعه این مسیر به ۳ تا ۵ سال سرمایهگذاری و زیرساخت نیاز دارد.
ترکیه؛ مسیر زمینی پرهزینهتر
ترکیه میتواند بخشی از کالاهای اروپایی و چینی را از مسیر زمینی و ریلی به ایران برساند. اما هزینه حمل، زمان ترانزیت و ریسک تحریمی این مسیر بالاتر است. با این حال، در سناریوی قطع رابطه با امارات، ترکیه میتواند حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد از واردات ایران را پوشش دهد.
چین و هند؛ واردات مستقیم
واردات مستقیم از چین به بندرعباس یا چابهار از نظر تئوری ممکن است، اما در عمل با مشکل پرداخت بانکی، بیمه کشتیرانی و تحریمها مواجه است. توسعه خطوط مستقیم کشتیرانی و تهاتر با چین میتواند در بلندمدت بخشی از وابستگی به دبی را کم کند.
قطر، عراق، روسیه و آسیای مرکزی
قطر ظرفیت محدودی برای ترانزیت کالا دارد و عراق و افغانستان بیشتر بازار صادراتی ایران هستند، نه هاب واردات. روسیه و آسیای مرکزی از مسیر کریدور شمال-جنوب میتوانند در تأمین غلات، چوب، فلزات و برخی کالاهای اساسی مؤثر باشند، اما جایگزین کالاهای مصرفی و قطعات الکترونیکی آسیای شرقی نیستند.
چابهار؛ کارت بلندمدت ایران
بندر چابهار با سرمایهگذاری هند میتواند در بلندمدت به مسیر جایگزین برای ترانزیت کالا به افغانستان و آسیای مرکزی تبدیل شود. اما چابهار هنوز به شبکه ریلی و لجستیکی کامل متصل نیست و نمیتواند در کوتاهمدت بار دبی را بر دوش بکشد.
سناریوهای واقعبینانه
سناریوی اول: قطع کامل و ناگهانی
ضربه سنگین به تولید، جهش تورمی و کمبود کالا. در این حالت، ایران در سال نخست حداقل ۲۰ میلیارد دلار از تجارت خود را از دست میدهد و جایگزینی کامل ممکن نیست.
سناریوی دوم: قطع تدریجی و مدیریتشده
ایران طی ۳ تا ۵ سال با توسعه چابهار، خطوط مستقیم کشتیرانی با چین و هند، و تقویت مسیر عمان-ترکیه، وابستگی خود را از حدود ۲۵ درصد به ۱۲ تا ۱۵ درصد کاهش میدهد. این سناریو هزینه کمتری دارد و منطقیتر است.
سناریوی سوم: حفظ رابطه حداقلی و موازیسازی
ایران رابطه تجاری با امارات را حفظ میکند اما همزمان مسیرهای جایگزین را فعال میسازد. این بهترین گزینه از نظر اقتصادی است؛ زیرا نه شوک قطع رابطه را میپذیرد و نه وابستگی کامل را ادامه میدهد.
جمعبندی
قطع کامل روابط تجاری ایران و امارات، برای ایران بسیار پرهزینه است. برآورد ایرانریپورتس نشان میدهد ایران در سال نخست با اختلال مستقیم حدود ۲۵ تا ۲۷ میلیارد دلار تجارت غیرنفتی مواجه میشود و هیچ جایگزین واحدی در کوتاهمدت وجود ندارد.
با این حال، ادامه وابستگی حداکثری به دبی نیز ریسک ژئوپلیتیکی بزرگی است. راهبرد عقلانی، کاهش تدریجی وابستگی از طریق توسعه چابهار، تقویت مسیر عمان و ترکیه، ایجاد خطوط کشتیرانی مستقیم با چین و هند، و استفاده از تهاتر و پیمانهای پولی دوجانبه است. نه قطع یکشبه و نه وابستگی ابدی؛ بلکه «موازیسازی مسیرهای تجاری» تنها راهحل پایدار برای اقتصاد ایران است.